Nous verrons ci-après quelques particularités de la GS 1000 G en images, en photos, en croquis, en écris...(ainsi que de la GS 1000) Je n'ai pas la prétention de tout savoir présenter et encore moins d'avoir une connaissance complête sur cette moto. Beaucoup d'entres-vous ont probablement des connaissances mécaniques qui vont bien aù-delà de ce que je présente, mais ce n'est pas forcément vrai pour tout le monde. Cette section est donc appelée à être en constante évolution. Il y aura  des trucs et des astuces techniques, le travail de passionnés de GS montrés en images, etc etc...  (le tout signalé par un point pour chaque particularité).
  On regrettera l'image dépréciée à tort qu'on les GS G à cause du  cardan. Ceux qui roulent  avec savent!...

 
    S'Y TROUVE:
 
-Les différents aspects  de  la GS/G
et dérivés (comme transformations, accessoires...).
-Mise à nu d'une GS 1000G de 1981, bientôt le résultat final par...
-La restauration d'une GS 1000E 1979 par Keith Krause.
-Tableau de maintenance/entretien (huile carter et cardan, etc etc...)
-Huile carter de ma GS 1000G.
-Démontage de la roue arrière.
-Remplacement de plaquettes de freins arrière.
-Remplacement de l'extrémité du pot d'échappement.NEW
-Problême de cache soupape(ou comment on découvre un travail de cochon...)
Première partie!!EN CONSTRUCTION...

 
-Les fiches techniques.
 

       
  • Les différents aspects et dérivés de la GS/G ...
          
  •  

  Voici quelques détails du moteur en photo.
 
 
 
 
 
  Modêle de 1980...
 
 
 
  Celui de ma monture...
 
  Les suivantes sont celles d'une GS 1000, montée avec un kit de refroidissement. Ca surprend et c'est superbe...
 
 
 
 
 
  Et voilà le résultat toute montée...
 
 
 
 
 
 
  Revenons-en à la GS 1000 G, vous la reconnaitrez entre-autres à ses jantes et disques ventilés.
 
 
 
 
 
  Et au bloc compteurs surtout, observez la jauge d'essence et le niveau du sélecteur de vitesse...
 
 
 
Ses carbus Mikuni BS 34 mm  (à la différence des GS 1000 qui ont des Mikuni VM 26 mm qui ont un aspect plus "coniques" qu'arrondis; voir les carbus de la GS 1000 ci plus haut).
 
 
 
 
 
Le genre de choses qu'on peut mettre dessus si vous décidez de changer un peu le look de votre GS 1000 G(les pots d'échappement sont relativement chères)... finalement trouvé un Sebring à un très bon prix! (Voyez les photos du montage ci-plus bas dans le chapitre adéquat).
 
 
  photo_19juillet2005_020redim1



 
 
 
 
  Celui de ma machine :
 
 
 
  Le remplacement de mes poignées en mousse (abimées) par des modeles Diamond Ariete Super Soft.
 
 
 
 
  Les clignotants d'origine remplacés par ceux-ci : (tout en gardant la coque arrière, finalement remplacé par l'orange, bien plus visible!!).
 
 
 
Le genre de petite chose qui facilite la vie, une prise externe pour le rechargement de la batterie (ainsi que son maintient à niveau assuré par AccuGard 1800 que vous trouverez chez Auto Technique à Waremme, voir chapitre liens
) .
 
 
 
 
 
 

       
  • Mise à nu d'une GS 1000G de 1981...
          
  •  
 

 La mise à nu d'une GS 1000G de 1981 par  feelergaugephil, un habitant de Baton Rouge en Louisianne. Nous voyons ici la machine sous différents aspects. Notre passionné nous livrera d'ici quelques semaines, la primeur de la moto toute remontée.
  Merci feelergaugephil (thanks men)
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
  A bientôt pour la suite...
  En voici d'autres, ce sont les dernières reçues, elle est presque finie...
 
 
 
 
 
  On approche de la fin de la restauration... Merci (Thanks) Phil. Reçu ce 11 février 2005.
 
 

Enfin le final (thanks Phil friendships from Belgium):Les quatre dernières ont été reçue ce 1 avril, c'est la finition... Superbe!

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Thanks Phil...


-Restauration d'une GS 1000E de 1979 par Keith Krause

Keith qui a mis des pistons Wiseco, un quatre en un V&H, des filtres à air K&N, les cames à 106degrés, un kit Dynajet, allumage de Dyna S, embrayage HD soudé par V&H,mini signal d'allumage, beaucoup de polissage et de powdercoating...
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
  
 

                           

Thanks Keith
 
 
 

       
  • Tableau de maintenance/entretien
  •  
 




  • L'huile du carter...

Chacun ira de son huile préférée, avec bien-sur de bonnes performances. Pour ma part j'ai toujours mis de la 15W40 et depuis peu avec Castrol GTX High qui convient particulièrement au moteur ayant déjà pas mal tourné. Dans l'immédiat, j'ai ressenti un moteur plus souple, une montée en température plus graduelle.
castrol_gtx_high
Ci-contre le bidon en 1 litre. Au vu de ses performances et qualités en ce qui concerne ce genre de machine, c'est une des moins cheres!













 
 

       
  • Démontage de la roue arrière (pour changement de pneu ).
  •  
 

Le démontage est un modèle de simplicité. 
 
 
 
 
L'urgence de remplacer le pneu arrière, (il devait rester au minimum de 1 à 2 mm de profondeur de rainures... ) Pour l'usé un Arow Max de Dunlop et le nouveau, un Macadam 50 de Michelin. Pour ce genre d'ancêtre, il ne faut pas espérer  trouver des gommes tendres, des pneux sport!! Il s'agit ici de gomme demi-dure, ce qui permet tout de même de faire quelques milliers de km en plus. Ses dimensions sont de 130 / 90 en 17pouces (et 68 v pour le poids et vitesse). En général, nous conduisons la machine chez le garagiste pour changer le pneu. On peut aussi, pour une raison ou une autre, démonter la roue et l'apporter. Nous verrons ci-après les différentes étapes du démontage de la roue. Pour les experts qui veulent changer le pneu eux-mêmes cliquez ici  .
Si vous pôssédez encore la béquille centrale, ça facilitera grandement les choses. Sinon faudra suspendre la moto, pour ma part ce fut avec un tendeur(du style qu'on utilise pour maintenir une moto sur remorque) fixé en haut de chaque amortisseur[photo] (tendeurs fixés sur un rail de suspension).
 
 
 
 
  Voyez ci-après un éclaté de la roue AR (fiche technique)
 
 
 
Une fois l'arrière de la machine levé, nous procédons au démontage de la roue. Du coté droit au milieu de celle-ci, on enlêve la goupille et on dévisse l'écrou[photo ci-dessous] tout en poussant sur l'axe; ce qui permet d'avoir une prise sur celui-ci du coté gauche de la roue[voir deuxième photo].
 
 
 
 
Une fois l'axe central enlevé, on procède au démontage de l'étrier. Il ne reste plus qu'à dévisser l'écrou de maintien du frein. On remonte ensuite  le compas qui y était attaché. La roue devrait en principe venir assez facilement. [photo ci-dessous]
 
 
 
Et voilà la roue. Jo le mécanicien me signale que les roulements à billes ne tournent plus bien, ils craquent même en tournant! Il procèdera à leurs remplacements. [photos ci-dessous]
 
 
 
 
  On procèdera dans le sens inverse au remontage bien-sùr... Pour avoir à nouveau celà sur photo.
  - POUR LA PRESSION DU PNEU AR.: en solo 2,5bar; à deux 2,9bar.

 
 
 
N'oublions pas qu'un nouveau pneu à besoin d'être rodé, je ne l'apprends probablement pas, mais beaucoup se laisse encore avoir par une chute...

   
   
   

       
  • Remplacement de plaquettes de frein arrière.
     
  •  

Non seulement on remplace les freins suite à leurs défaillances de plus en plus perceptible, mais un excellent indicateur en est le niveau d'huile qui baisse (en dehors de toute fuite) jusqu'à arriver à un niveau trop bas pour continuer à rouler avec ces freins là!
 
 

 

Enlever la petite plaque se trouvant dessus (en général elle est clipée).

 

 

Une fois dégagé, vous tirez sur les deux goupilles qui maintiennent les plaquettes de frein que vous prenez soin de maintenir avec les doigts pour ne pas les voir tomber.
Une fois enlever (voir photo ci-dessous),  à l'intérieur vous pousserez doucement les deux pistons à l'aide d'un tournevis, ce qui permettra de glisser les nouvelles plaquettes. Il est possible que vous sachiez pas glisser la deuxième plaquette, l'espace se jouant à un millimêtre près, il vous faut jouer sur les pistons.
En maintenant toujours les deux plaquettes, vous réintroduisez les deux goupilles et remontez la petite plaque. Faites fonctionner le frein quelques instants. N'OUBLIEZ PAS que les premiers kilomêtres, les freins ne sont quasiment PAS OPERATIONNEL ou si peu.
EVITEZ TOUJOURS les freinages extrêmes lors des premières 150 utilisations des freins pour obtenir suffisamment de contact de surface entre les plaquettes et le disque.
 
 
 

 

Les plaquettes usées.Coté piston à gauche et coté disque à droite...

 

 

Remplacement des anciennes plaquettes de frein par des SBS (Scandinavian Brake Systems) ,Ceramic Street  référence 512LF.S  REAR

  • Remplacement de l'extrêmité du pot d'échappement.

AVANT


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imag00031

imag0014

























































L'ayant acheté avec ce pot qui ressemblait vaguement à un Devil, ma machine faisait un boucan qui ne manquait pas de faire tourner les têtes... d'autant qu'il était libre, avec un léger rétrécissement en fin de course.
Puis une belle occase se présente, un Sebring. Non seulement, il a plus de classe et mieux assortis à la moto, il fait surtout un bruit plus gras, plus velouté et moins agressif; ce qui est nettement plus sain pour le moteur!!
Les photos parlent d'eux-mêmes, la soudure a été effectuée par mon ami Jo tout comme le raccord s'emboitant dans le nouveau pot (enfoncé de plus ou moins cinq centimêtres) le Sebring serré sur celui-ci (systême du collier de serrage); l'autre bout est soudé sur ce qu'il reste de l'ancien échappement (celui-ci étant très irrégulier dans sa forme, je remercie encore Jo pour ce travail qui n'était pas facile).
Certes les puristes crieront à nouveau au sacrilège, les pots à l'ancienne ou d'origine ne sont pas donnés!! Et franchement c'est nettement plus harmonieux et surtout moins bruyant, plus agréable pour la mécanique...

APRES

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  • Problême de cache-soupape(ou comment on découvre un travail de cochon...)

 Ou comment on découvre un défaut caché du à de la négligence... La suite en construction, très instructif!!

   
Je m'en suis pas rendu compte de suite, n'étant pas expert en boulonnerie et ni en mécanique d'ailleurs, le joint du cache soupape au niveau de la transmission primaire avait bougé, avec les conséquences que l'on connait, fuite d'huile... Je me suis rendu compte que les boulons du cache-soupape du coté gauche étaient pour ainsi dire dévissé. J'ai resseré. Peu de temps après, à la suite d'une promenade, le cache-soupape se fissure...
Pour moi c'était le genre de chose qui ne devrait pas arriver. Je m'adresse au mécanicien Jo qui n'a pas son pareil pour déceler une anomalie. Pour lui, c'était qu'il y avait un point de pression!
Après le démontage (que j'expliquerai plus en avant, toujours grâce à Jo...), je n'ai rien vu dans l'immédiat et j'ai remonté avec un autre cache et joint. Ce qui arriva, devait arriver! Toujours ce fameux point de pression, refélure... j'étais pas fier et enragé. En celà l'avis de personnes expérimentées est très précieux. Jo me redis la même chose... En regardant bien, je finis par me rendre compte qu'un des boulons qui maintiennent le pont maintenant l'arbre à came, est 5mm plus haut que les autres! Non seulement plus haut, mais d'une qualité médiocre. Le tout avec 4 flottes. (Voir cliché ci-dessous). Voilà le fameux point de pression!
Les surprises ne devaient pas s'arrêter là, hélas. Pour un travail propre et de qualité, à défaut de joint papier, prenez la peine d'acheter des produits professionnels, la pâte d'étanchéité Dirko, du dégraissant saBesto ou Valvoline (disponible chez Auto Technique)... Suite plus bas!

cache_soupapes_001red


Vous voyez ci-dessous l'empreinte laissé par le boulon sur le cache, ainsi que la fêlure.

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Toujours au même endroit, sous la rondelle de chrome, ça avait été mastiqué généreusement. Et pour cause, le cache n'était pas bien fermé, boulonné devrais-je dire.

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Quelle ne fut pas notre surprise quand on constata que les boulons fermant le cache-soupape étaient de la même série que celui trouvé à l'intérieur!! Non seulement de cette qualité-là, mais tous de la même longueur. D'où à nouveau, on retrouve la mise de rondelles en plus! Car sur les seize boulons, les huits se trouvant en intérieur doivent être plus courte que les huits extérieurs. Ce qui n'était pas le cas, on retrouve ainsi des boulons qui se trouvent au bout de leurs courses et qui ne ferment pas à fond le cache-soupape; d'où les désagréments au niveau de l'étanchéité.
Si le démontage du cache-soupape est relativement simple, il est important de démonter avec méthode et d'y travailler avec propreté.
On déverouillera dabord la selle, la relever; on remarquera en bout de réservoir un boulon qui le maintient, on dévissera celui-ci (en prenant soin de remettre ensemble boulon/écrou/flotte celà va de soi!).
Au niveau du robinet d'essence il y a deux tuyaux à débrancher de celui-ci, votre robinet fonctionnant que quand le moteur tourne, il ne devrait en principe pas sortir d'essence (si tel était le cas, trouvez une petite astuce pour le boucher).
Le réservoir est tenu par le boulon sus-mentionné et par emboitement dans le chassis. Vous prendrez soin de le tirer vers l'arrière et puis légèrement vers le haut. Une fois dégager, vous remarquerez que le réservoir est relié à deux fils qui va sur le coté gauche; c'est pour la jauge d'essence. Vous pouvez décosser les fils pour la dépose. Ou vous tourner le réservoir vers la droite et le déposer à la place de la selle.(Voir photo ci-dessous, vous remarquerez aussi un plateau où j'ai mis les boulons par ordre, du papier collant couleur pour les repères. Il va de soi qu'avec de l'expérience pas mal d'entre-vous se débrouillent très bien sans tout celà). Voyez à l'intérieur du réservoir, on y voit l'encoche sur la photo.

cache_soupapes_010redim

Suite en construction...

       
  • Les fiches techniques:
       
  •  
 

 
Voici quelques fiches techniques, les principales du moins car il y en a pas mal ( d'autres viendront s'ajouter au fil du temps ). Si malgré l'attention portée sur ce site, il y aurait une erreur de données ou d'appellations, n'hésitez pas à m'écrire ( voir colonne de droite ).
 
 
 
  Chaine primaire.
 
 
 
  Arbre à came.
 
 
 
  Embrayage.
 
 
 
  Transmission.
 
 
 
  Villebrequin.
 
 
 
  Embrayage de démarreur.
 
 
 
  Les carburateurs.
 
 
 
  Le carter.
 
 
 
  Le cache soupape.
 
 
 
  Haut cylindre.
 
 
 
  Bas cylindre.
 
 
 
  Filtre à huile.
 
 
 
  Filtre à air.
 
 
 
  .
 
  Transmission secondaire (cardan).
 
 
 
  Transmission du cardan.