Nous
verrons ci-après quelques particularités de la GS 1000 G en images, en
photos, en croquis, en écris...(ainsi que de la GS 1000) Je n'ai pas la
prétention de tout savoir présenter et encore moins d'avoir une
connaissance complête sur cette moto. Beaucoup d'entres-vous ont
probablement des connaissances mécaniques qui vont bien aù-delà de ce
que je présente, mais ce n'est pas forcément vrai pour tout le monde.
Cette section est donc appelée à être en constante évolution. Il y
aura des trucs et des astuces techniques, le travail de
passionnés de GS montrés en images, etc etc... (le tout signalé
par un point pour chaque particularité).
On regrettera l'image dépréciée à tort qu'on les GS G à cause du cardan. Ceux qui roulent avec savent!...
S'Y TROUVE:
-Les différents aspects de la GS/G et dérivés (comme transformations, accessoires...).
-Mise
à nu d'une GS 1000G de 1981, bientôt le résultat final par...
-La
restauration d'une GS 1000E 1979 par Keith Krause.
-Tableau de maintenance/entretien (huile carter et cardan, etc etc...)
-Huile carter de ma GS 1000G.
-Démontage
de la roue arrière.
-Remplacement de plaquettes de freins arrière.
-Remplacement de l'extrémité du pot d'échappement.NEW
-Problême de cache soupape(ou comment on découvre un travail de cochon...) Première partie!!EN CONSTRUCTION...
-Les fiches techniques.
- Les différents aspects et dérivés de la GS/G ...
Voici quelques détails du moteur en photo.
Modêle de 1980...
Celui de ma monture...
Les suivantes sont celles d'une GS 1000, montée avec un kit de refroidissement. Ca surprend et c'est superbe...
Et voilà le résultat toute montée...
Revenons-en à la GS 1000 G, vous la reconnaitrez entre-autres à ses jantes et disques ventilés.
Et au bloc compteurs surtout, observez la jauge d'essence et le niveau du sélecteur de vitesse...
Ses carbus Mikuni BS 34 mm (à la différence des GS 1000 qui ont
des Mikuni VM 26 mm qui ont un aspect plus "coniques" qu'arrondis; voir
les carbus de la GS 1000 ci plus haut).
Le genre de choses qu'on peut mettre dessus si vous décidez de changer
un peu le look de votre GS 1000 G(les pots d'échappement sont
relativement chères)... finalement trouvé un Sebring à un très bon
prix! (Voyez les photos du montage ci-plus bas dans le chapitre
adéquat).
Celui de ma machine :
Le remplacement de mes poignées en mousse (abimées) par des modeles Diamond Ariete Super Soft.
Les clignotants d'origine remplacés par ceux-ci : (tout en gardant la coque arrière, finalement remplacé par l'orange, bien plus visible!!).
Le genre de petite chose qui facilite la vie, une prise externe pour le
rechargement de la batterie (ainsi que son maintient à niveau assuré
par AccuGard 1800 que vous trouverez chez Auto Technique à Waremme, voir chapitre liens) .
- Mise à nu d'une GS 1000G de 1981...
La
mise à nu d'une GS 1000G de 1981 par feelergaugephil, un habitant
de Baton Rouge en Louisianne. Nous voyons ici la machine sous
différents aspects. Notre passionné nous livrera d'ici quelques
semaines, la primeur de la moto toute remontée.
Merci feelergaugephil (thanks men)
A bientôt pour la suite...
En voici d'autres, ce sont les dernières reçues, elle est presque finie...
On approche de la fin de la restauration... Merci (Thanks) Phil. Reçu ce 11 février 2005.
Enfin
le final (thanks Phil friendships from Belgium):Les quatre dernières
ont été reçue ce 1 avril, c'est la finition... Superbe!
/http%3A%2F%2Fimg.photobucket.com%2Falbums%2Fv509%2Ffeelergaugephil%2F31e5e650.jpg)
Thanks Phil...
-Restauration d'une GS 1000E de 1979 par Keith Krause
Keith qui a mis des pistons
Wiseco, un quatre en un V&H, des filtres à air K&N, les cames à
106degrés, un kit Dynajet, allumage de Dyna S, embrayage HD soudé par
V&H,mini signal d'allumage, beaucoup de polissage et de
powdercoating...
Thanks Keith
- Tableau de maintenance/entretien
Chacun
ira de son huile préférée, avec bien-sur de bonnes performances. Pour
ma part j'ai toujours mis de la 15W40 et depuis peu avec Castrol GTX
High qui convient particulièrement au moteur ayant déjà pas mal tourné.
Dans l'immédiat, j'ai ressenti un moteur plus souple, une montée en
température plus graduelle.
Ci-contre
le bidon en 1 litre. Au vu de ses performances et qualités en ce qui
concerne ce genre de machine, c'est une des moins cheres!
- Démontage de la roue arrière (pour changement de pneu ).
Le démontage est un modèle de simplicité.
L'urgence
de remplacer le pneu arrière, (il devait rester au minimum de 1 à 2 mm
de profondeur de rainures... ) Pour l'usé un Arow Max de Dunlop et le
nouveau, un Macadam 50 de Michelin. Pour ce genre d'ancêtre, il ne faut
pas espérer trouver des gommes tendres, des pneux sport!!
Il s'agit ici de gomme demi-dure, ce qui permet tout de même de faire
quelques milliers de km en plus. Ses dimensions sont de 130 / 90
en 17pouces (et 68 v pour le poids et vitesse). En général, nous
conduisons la machine chez le garagiste pour changer le pneu. On peut
aussi, pour une raison ou une autre, démonter la roue et l'apporter.
Nous verrons ci-après les différentes étapes du démontage de la roue.
Pour les experts qui veulent changer le pneu eux-mêmes cliquez ici .
Si
vous pôssédez encore la béquille centrale, ça facilitera grandement les
choses. Sinon faudra suspendre la moto, pour ma part ce fut avec un
tendeur(du style qu'on utilise pour maintenir une moto sur remorque)
fixé en haut de chaque amortisseur[photo] (tendeurs fixés sur un rail
de suspension).
Voyez ci-après un éclaté de la roue AR (fiche technique)
Une fois l'arrière de la machine levé, nous procédons au démontage de
la roue. Du coté droit au milieu de celle-ci, on enlêve la goupille et
on dévisse l'écrou[photo ci-dessous] tout en poussant sur l'axe; ce qui
permet d'avoir une prise sur celui-ci du coté gauche de la roue[voir
deuxième photo].
Une fois l'axe central enlevé, on procède au démontage de l'étrier. Il
ne reste plus qu'à dévisser l'écrou de maintien du frein. On remonte
ensuite le compas qui y était attaché. La roue devrait en
principe venir assez facilement. [photo ci-dessous]
Et voilà la roue. Jo le mécanicien me signale que les roulements à
billes ne tournent plus bien, ils craquent même en tournant! Il
procèdera à leurs remplacements. [photos ci-dessous]
On procèdera dans le sens inverse au remontage bien-sùr... Pour avoir à nouveau celà sur photo.
- POUR LA PRESSION DU PNEU AR.: en solo 2,5bar; à deux 2,9bar.
N'oublions pas qu'un nouveau pneu à besoin d'être rodé, je ne
l'apprends probablement pas, mais beaucoup se laisse encore avoir par
une chute...
- Remplacement de plaquettes de frein arrière.
Non
seulement on remplace les freins suite à leurs défaillances de plus en
plus perceptible, mais un excellent indicateur en est le niveau d'huile
qui baisse (en dehors de toute fuite) jusqu'à arriver à un niveau trop
bas pour continuer à rouler avec ces freins là!
Enlever la petite plaque se trouvant dessus (en général elle est clipée).
Une
fois dégagé, vous tirez sur les deux goupilles qui maintiennent les
plaquettes de frein que vous prenez soin de maintenir avec les doigts
pour ne pas les voir tomber.
Une fois enlever (voir photo
ci-dessous), à l'intérieur vous pousserez doucement les deux
pistons à l'aide d'un tournevis, ce qui permettra de glisser les
nouvelles plaquettes. Il est possible que vous sachiez pas glisser la
deuxième plaquette, l'espace se jouant à un millimêtre près, il vous
faut jouer sur les pistons.
En maintenant toujours les deux
plaquettes, vous réintroduisez les deux goupilles et remontez la petite
plaque. Faites fonctionner le frein quelques instants. N'OUBLIEZ PAS
que les premiers kilomêtres, les freins ne sont quasiment PAS
OPERATIONNEL ou si peu.
EVITEZ TOUJOURS les freinages extrêmes
lors des premières 150 utilisations des freins pour obtenir
suffisamment de contact de surface entre les plaquettes et le disque.
Les plaquettes usées.Coté piston à gauche et coté disque à droite...
Remplacement
des anciennes plaquettes de frein par des SBS (Scandinavian Brake
Systems) ,Ceramic Street référence 512LF.S REAR
- Remplacement de l'extrêmité du pot d'échappement.
AVANT
L'ayant acheté avec ce pot qui ressemblait
vaguement à un Devil, ma machine faisait un boucan qui ne manquait pas
de faire tourner les têtes... d'autant qu'il était libre, avec un léger
rétrécissement en fin de course.
Puis une belle occase se présente,
un Sebring. Non seulement, il a plus de classe et mieux assortis à la
moto, il fait surtout un bruit plus gras, plus velouté et moins
agressif; ce qui est nettement plus sain pour le moteur!!
Les photos
parlent d'eux-mêmes, la soudure a été effectuée par mon ami Jo tout
comme le raccord s'emboitant dans le nouveau pot (enfoncé de plus ou
moins cinq centimêtres) le Sebring serré sur celui-ci (systême du
collier de serrage); l'autre bout est soudé sur ce qu'il reste de
l'ancien échappement (celui-ci étant très irrégulier dans sa forme, je
remercie encore Jo pour ce travail qui n'était pas facile).
Certes
les puristes crieront à nouveau au sacrilège, les pots à l'ancienne ou
d'origine ne sont pas donnés!! Et franchement c'est nettement plus
harmonieux et surtout moins bruyant, plus agréable pour la mécanique...
APRES
- Problême de cache-soupape(ou comment on découvre un travail de cochon...)
Ou comment on découvre un défaut caché du à de la négligence... La suite en construction, très instructif!!
Je
m'en suis pas rendu compte de suite, n'étant pas expert en boulonnerie et ni en mécanique d'ailleurs,
le joint du cache soupape au niveau de la transmission primaire avait
bougé, avec les conséquences que l'on connait, fuite d'huile... Je me
suis rendu compte que les boulons du cache-soupape du coté gauche étaient pour
ainsi dire dévissé. J'ai resseré. Peu de temps après, à la suite d'une
promenade, le cache-soupape se fissure...
Pour moi c'était le genre
de chose qui ne devrait pas arriver. Je m'adresse au mécanicien Jo qui
n'a pas son pareil pour déceler une anomalie. Pour lui, c'était qu'il y
avait un point de pression!
Après le démontage (que j'expliquerai
plus en avant, toujours grâce à Jo...), je n'ai rien vu dans l'immédiat
et j'ai remonté avec un autre cache et joint. Ce qui arriva, devait
arriver! Toujours ce fameux point de pression, refélure... j'étais pas
fier et enragé. En celà l'avis de personnes expérimentées est très
précieux. Jo me redis la même chose... En regardant bien, je finis par
me rendre compte qu'un des boulons qui maintiennent le pont maintenant
l'arbre à came, est 5mm plus haut que les autres! Non seulement plus haut,
mais d'une qualité médiocre. Le tout avec 4 flottes. (Voir cliché
ci-dessous). Voilà le fameux point de pression!
Les
surprises ne devaient pas s'arrêter là, hélas. Pour un travail propre
et de qualité, à défaut de joint papier, prenez la peine d'acheter des
produits professionnels, la pâte d'étanchéité Dirko, du dégraissant
saBesto ou Valvoline (disponible chez Auto Technique)... Suite plus bas!
Vous voyez ci-dessous l'empreinte laissé par le boulon sur le cache, ainsi que la fêlure.
Toujours
au même endroit, sous la rondelle de chrome, ça avait été mastiqué
généreusement. Et pour cause, le cache n'était pas bien fermé, boulonné
devrais-je dire.
Quelle
ne fut pas notre surprise quand on constata que les boulons fermant le
cache-soupape étaient de la même série que celui trouvé à l'intérieur!!
Non seulement de cette qualité-là, mais tous de la même longueur. D'où
à nouveau, on retrouve la mise de rondelles en plus! Car sur les seize
boulons, les huits se trouvant en intérieur doivent être plus courte
que les huits extérieurs. Ce qui n'était pas le cas, on retrouve ainsi
des boulons qui se trouvent au bout de leurs courses et qui ne ferment
pas à fond le cache-soupape; d'où les désagréments au niveau de
l'étanchéité.
Si
le démontage du cache-soupape est relativement simple, il est important
de démonter avec méthode et d'y travailler avec propreté.
On
déverouillera dabord la selle, la relever; on remarquera en bout de
réservoir un boulon qui le maintient, on dévissera celui-ci (en prenant
soin de remettre ensemble boulon/écrou/flotte celà va de soi!).
Au
niveau du robinet d'essence il y a deux tuyaux à débrancher de
celui-ci, votre robinet fonctionnant que quand le moteur tourne, il ne
devrait en principe pas sortir d'essence (si tel était le cas, trouvez
une petite astuce pour le boucher).
Le réservoir est tenu par le
boulon sus-mentionné et par emboitement dans le chassis. Vous prendrez
soin de le tirer vers l'arrière et puis légèrement vers le haut. Une
fois dégager, vous remarquerez que le réservoir est relié à deux fils
qui va sur le coté gauche; c'est pour la jauge d'essence. Vous pouvez
décosser les fils pour la dépose. Ou vous tourner le réservoir vers la
droite et le déposer à la place de la selle.(Voir photo ci-dessous,
vous remarquerez aussi un plateau où j'ai mis les boulons par ordre, du
papier collant couleur pour les repères. Il va de soi qu'avec de
l'expérience pas mal d'entre-vous se débrouillent très bien sans tout
celà). Voyez à l'intérieur du réservoir, on y voit l'encoche sur la
photo.
Suite en construction...
Voici quelques fiches techniques, les principales du moins car il y en
a pas mal ( d'autres viendront s'ajouter au fil du temps ). Si malgré
l'attention portée sur ce site, il y aurait une erreur de données ou
d'appellations, n'hésitez pas à m'écrire ( voir colonne de droite ).
Chaine primaire.
Arbre à came.
Embrayage.
Transmission.
Villebrequin.
Embrayage de démarreur.
Les carburateurs.
Le carter.
Le cache soupape.
Haut cylindre.
Bas cylindre.
Filtre à huile.
Filtre à air.
.
Transmission secondaire (cardan).
Transmission du cardan.
